中山升降车出租,   中山升降维修车出租,  中山升降安装车出租     工程机械车辆的换挡平顺性的协调控制          实车验证试验在实车试验期间，同时进行了换挡平顺性协调控制策略的验证工作。为证明其合理性，本文将对采用协调控制策略的实车换挡情况与未采用该策略的实车换挡情况进行对比，主要考核换挡冲击度等平顺性评价参数。 1未采用协调控制的换挡情况,   2、牵引电机目标转矩控制量.    3、牵引电机转速，可见未采用协调控制的牵引电机转矩在动力中断或动力恢复阶段出现了转矩的阶跃变化。而曲线2为牵引电机的目标转矩量，可以看出在换挡阶段该值仅为简单的转发VCU转矩指令，即加速踏板所对应的转矩量。换挡冲击度曲线，该种换挡策略下的换挡最大冲击度达到了37.92m/s3，已经超过了文献中的推荐值，故需要进行改进。当准备换挡时，AMT控制器通过网关将最优转矩减小量发送给牵引电机控制器，使之按照最优量进行动力中断；当换挡完成时，AMT控制器再一次通过网关将最优转矩增加量发送给牵引电机控制器，使之按照最优量进行动力恢复。在数据分析时发现，牵引电机控制器的响应延迟约为10~30ms，这是由于其控制器内部CAN通讯延迟造成。采用了最优协调控制的电驱动AMT样车的换挡冲击度曲线，通过协调控制，电驱动AMT系统在换挡时所产生的冲击度降低到了-14.72m/s3，最大冲击度的绝对值下降了61.18%，基本符合了传统研究对AMT的要求。对电驱动AMT换挡平顺性最优协调控制的实车完整试验数据做详细说明。

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        （1）在换挡过程中的动力中断阶段：当换挡规律判断满足换挡条件后，AMT控制单元发出换挡指令，AMT挡位首先维持原挡位，牵引电机为转矩模式，其转矩按照目标转矩值逐渐减小，其转速基本维持不变，换挡电机维持原挡位置故工作电流几乎为零，此阶段车速变化量极小。

      （2）在AMT摘挡阶段：当牵引电机转矩调整完成后，AMT挡位从原挡位经中间位置摘至空挡，牵引电机为自由模式，其转矩与目标转矩均为零，牵引电机转速略微下降，换挡电机向空挡位置旋转，工作电流会出现瞬时峰值，此阶段车速变化量极小。

    （3）在牵引电机调速阶段：AMT挡位维持空挡，牵引电机为调速模式，其转矩根据控制器指令而变化，牵引电机转速调整至换挡同步转速附近，此阶段目标转矩值为零，换挡电机维持空挡位置且工作电流为零，此阶段若调速过程加长则会出现车速的下降。

    （4）在AMT挂挡阶段：AMT挡位从空挡经中间位置换至目标挡，牵引电机为自由模式，其转矩与目标转矩均为零，牵引电机转速略微下降，换挡电机向目标挡位置旋转，工作电流会出现瞬时峰值，此阶段车速变化量较小。

   （5）在动力恢复阶段：当AMT完成挂挡同步操作后，控制单元发出转矩调整指令，AMT挡位维持目标挡位，牵引电机切换为转矩模式，其转矩按照目标转矩值逐渐增大，其转速基本维持不变，换挡电机维持目标挡位置故工作电流为零，此阶段车速无明显变化。

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