升降车加压变幅系统组合动作下起幅抗冲击性能怎么样??       东莞石排升降车出租,   升降车出租,  东莞升降车出租    组合动作是常用的工作方式，组合动作主要包括起幅落钩组合动作、落幅起钩组合动作、起幅回转组合动作和落幅回转组合动作等，其中起幅落钩组合动作经常出现冲击现象，造成吊重摆动，降低了作业效率和安全。将研究升降车组合动作下的起幅抗冲击性能，分析LUDV系统在组合动作下的响应特性和起幅冲击产生的原因，并提出改进技术措施，提高升降车的起幅抗冲击性能。

    升降车多路阀的流量分配升降车具有卷扬、变幅、伸缩和回转多个动作，这些动作的控制阀通常组合在一起，并根据不同的工作要求集成溢流阀、单向阀、分流阀和补油阀等辅助元件，组成多路阀。多路阀具有结构紧凑、压力损失小和管路简单等优点，是一种高度集成的多联换向阀。在进行吊载作业时，经常需要多个动作同时进行，大部分情况是两个动作。在进行组合动作时，如果是由一个泵提供流量，那么多路阀必然需要进行多执行元件的流量分配。多路阀的工作原理不同，其流量分配方法也不同，因此首先需要了解各类多路阀的工作原理。多路阀按照阀体结构形式可以分为整体式和分片式。整体式就是指多路阀体是一个整体，各种阀都安装在一个阀体内，其优点是结构紧凑、重量轻，但是其阀体铸造要求较高；分片式是指各联阀体独立，根据需要组合在一起，其优点是维修简单，但其增加了多路阀体积和重量，泄露的可能性增加。多路阀按照油路形式可分为串联、并联、串并联和复合油路四种。并联多路阀每一联的进油腔都与进油路直接连接，且各联回油腔都直接与总回油口联通，采用该油路的多路阀系统，液压油会优先进入负载较小的执行机构；串联多路阀后面一联的进油腔与前一联的回油依次连接，采用串联多路阀系统时，系统复合动作所需压力是各负载压力之和，使得系统压力相对较高；串并联多路阀每一联的进油腔都是前一联的中位回油通道，回油腔都与总回油口相通，采用这种形式的多路阀，前一联必须在中位，后一联才能工作；复合油路可以看做是前面三种的任意组合。多路阀根据系统卸荷方式又可以分为六通型和四通型。六通型多路阀处于中位时，入口压力油可以经过一条专门的卸油通道卸荷，任何一联不在中位都会切断此卸荷油路，该多路阀具有一定的手动比例控制特性，使得执行元件启动平稳无冲击，但是其容易受压差影响，载荷波动对其影响较大，并且卸荷压损较大；四通型多路阀有一个专门的卸荷阀，使得中位时压力损失很小，但是该型多路阀在由中位换向时，容易产生液压冲击。另外，多路阀根据操控形式可以分为手动式和先导式两种。手动式由机械缸杆直接操作，该种操纵形式使得多路阀必须安装在特定位置，不利于整机布置；先导式又可分为液压先导式和电控先导式，先导式多路阀可以灵活布置，使得管路布置更加灵活。升降车多路阀多采用六通型。超小吨位升降车基于成本的考虑，通常使用定量泵加三位六通阀的液压系统，通过改变三位六通阀阀芯的开口度，改变进油口到工作腔和工作腔到回油口的通流面积，来改变负载压力的大小，改变进入执行机构的流量，进而控制执行元件的速度。但是这种液压系统会受到负载的影响，负载越大，其控制的空行程越长，这不利于升降车的操控性和微动性，其最大的优点就是成本较低。为了最大限度的降低六通型多路阀受负载的影响，通常在各联换向阀上增加补偿阀，使得换向阀的进出口压差恒定，进入工作装置的流量只与换向阀的开口度有关。根据补偿阀在换向阀的前后位置，可以将多路阀分为阀前补偿多路阀和阀后补偿多路阀。

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    阀前补偿多路阀的补偿阀位于换向阀的前面，补偿阀两侧的压力分别取自换向阀的阀前和阀后，其压差大小则有补偿阀弹簧来调节，弹簧预紧力调定后，根据流量压力公式，则通过多路阀每联的流量只与换向阀开度有关，与负载压力无关，从而极大的减少了负载力的波动对执行机构速度的影响。旁通阀的作用是保证系统的压力只比最大的负载压力大一固定值，并将多余的流量卸荷，避免了多余流量自系统溢流阀溢流，达到节能的目的。假设补偿阀弹簧预紧力分别为1P和2P，旁通阀弹簧预紧力为3P，两联多路换向阀的通流面积分别为A1和A2，流量系数为c，则有如下压力流量关系：多路阀每联的压差都等于补偿阀的弹簧预紧力，如果调节每一联的弹簧预紧力至相同，则每一联的流量只与多路阀每一联的开口度相关。执行机构的流量与负载压力无关。如果12QQQ，即系统所需流量大于提供的流量，则系统出现流量不足问题，此时旁通阀不会卸油，阀前补偿液压系统会优先向负载较小的一侧供油，当满足负载较小一侧的供油后，多余的流量才会流向负载较大一侧。这就凸显了阀前补偿液压系统的一大弊端，即当系统流量不足时，多执行机构同时动作会受到负载大小的影响，从而不能按照要求执行组合动作。

     为了解决阀前补偿多路阀在流量不足时组合动作不佳的问题，力士乐首先提出了阀后补偿液压系统。补偿阀两侧的压力分别为补偿阀阀前压力和最大负载压力，由于补偿阀一侧都是最大负载压力与弹簧力，只要弹簧力相同，则补偿阀阀前压力相等，即换向阀阀后压力相等。另外换向阀阀前压力都是进油压力，因此多路阀各联的压差是相等的。同样，假设补偿阀弹簧预紧力分别为1P和2P，旁通阀弹簧预紧力为3P，两联多路换向阀的通流面积分别为1A和2A，流量系数为c，阀后补偿液压系统中，多路阀每一联的压差只与补偿阀和旁通阀的弹簧预紧力相关，与负载压力无关。另外，当所有弹簧预紧力设置完成后，通过每一联的流量只与多路阀的开口度有关。当系统所需流量大于提供的流量时，旁通阀停止卸荷。在补偿阀弹簧预紧力相同的情况下，由于多路阀阀后压力11P和21P相等，多路阀阀前压力均为P，则每一联的压差依然相等，即12P=P，因此，每一联的流量同比例的减小，不会出现阀前补偿多路阀流量优先流向负载较小一侧的现象，从而保证了各执行机构依然协调动作。经过比较发现，阀前补偿多路阀和阀后补偿多路阀在系统提供的流量足够时作用基本相同，都能够实现流量按需分配，降低了负载压力对执行机构速度的影响。但是在系统提供的流量不足时，阀后补偿多路阀依然能够实现多执行机构的组合动作，而阀前补偿多路阀则优先执行负载较小的动作，多执行机构的组合动作不能完全实现。上述的流量分配原理都是在理想的静态条件下进行讨论的，在实际工作过程中，多路阀流量的实时分配较复杂，涉及此方面的研究较少。

     本文以起幅流量的变化幅度和转台垂直方向的加速度最大值来评价起幅冲击的大小和抗冲击性能的强弱。当落钩动作介入后，变幅油缸无杆腔的流量改进前出现流量突变，然后慢慢降低，突变的幅度越大，表示起幅冲击越大。另外，当落钩动作介入后，转台垂直方向的加速度最大值改进前为a1，改进后最大值为a2，加速度最大值降低幅度，因此改进后变幅系统的起幅抗冲击性增强。

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