化州升降车出租,   升降车馈能悬架评价指标??    化州升降车租赁, 化州升降车公司    车身垂向加速度、悬架动挠度和轮胎动行程三个指标通常被用来评价主动控制悬架的性能。增设馈能机构后，评价指标应体现出悬架回收振动能量的多少和增设馈能机构的意义。故本文提出在馈能型主动悬架评价指标中增设馈能效率这一评价指标。

    馈能效率,  车辆在行驶过程中，路面的激励作为车辆的振动输入。由于路面的凹凸不平，车身和车轮之间会发生相对运动，增设的馈能机构将车身和车轮之间相对运动产生的机械能转化为气压能，通过蓄能器的保压储存在储气筒中，以便于二次利用这部分振动能量。但是，车身过于大幅度的振动会使乘客舒适度大大降低，车辆的行驶平顺性和操纵稳定性也会受到影响。此时，气压式馈能振动控制悬架的控制器可依据车身姿态和预先设计好的控制算法计算出所需要的弹性力和阻尼力，并通过作动器气缸输出相应的主动力，用于抑制或衰减振动。作动器输出的主动控制力是过控制气缸排气阀排气压力与进气阀进气压力的比值来获得。该系统的馈能效率为压缩气体所吸收的能量与车辆振动压缩气缸内气体的能量之比。压缩行程中，压缩气体所吸收的能量W1的表达式：0001PP/PnlVWOUT,  车辆振动压缩气缸内气体的能量为：压缩行程压缩气体所吸收的能量与排气行程压缩气体所吸收的能量之和。排气行程中，压缩气体所吸收的能量W2的表达式：aLXOUTdxXPaLW02,  故气压式馈能悬架的馈能效率的表达式可写成：nklAak，k为气缸排气阀开启压力与进气阀开启压力之比；241DA；D为气缸底面直径。该馈能系统的能量回收效率除了与气缸的结构参数（气缸的总长度、底面直径、预留间隙）有关外，还有气缸排气阀开启压力与进气阀开启压力之比有关。该馈能系统主要应用在卡车上，车辆的振动通过传动机构压缩气缸内的气体将车辆的振动能量转化为气压能，经蓄能器的保压作用，最终储存在卡车储气筒中。而卡车的储气筒压力一般维持在80aM.P，为保证蓄能器能持续地向储气筒供压，蓄能器连接储气筒的单向阀的开启压力只要稍高于80aM.P即可。为保证气缸压缩的气体能量有效地回收再利用，气缸排气阀压力应高于80aM.P。气缸进气阀开启压力P0为一个大气压，为保证该系统正常有效地工作，设气缸排气阀开启压力为8个大气压；即8k。首先假定气缸上下各预留5mm的间隙，分析馈能效率与气缸结构参数的关系。馈能效率与气缸底面直径不是呈线性关系，在底面直径小于10mm时，馈能效率变化率较大。这是因为在气缸长度一定的情况下，气缸底面直径越大，气缸可压缩的气体就越多，回收的能量也就越多；底面直径在10-25mm时，曲线斜率略有减小，这是因为随着气缸底面直径的增大，气缸内气体越多，对气体进行压缩的难度愈大，馈能效率曲线的变化率减小；在气缸底面直径大于等于25mm之后，曲线变化趋于平缓，底面直径大小变化对馈能效率的影响很小。气缸长度与馈能效率之间也有类似的关系。经路试实验可知，车辆的动行程在0-30mm之间，属于小范围的路面激励。长行程的气缸灵敏度高，便于回收由于路面激励引起的振动能量；其次，该馈能系统，气缸为横向布置，长行程气缸便于多个并列安装布置。考虑到安装空间和活塞压缩气体的难易程度问题，气缸的长度也不能过长。故在保证高效回收振动能量和合理的安装空间的条件下，选择气缸底面直径为25mm，长度为300mm。

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   气缸的选型,  气缸的种类繁多，本文提出的馈能悬架力求结构简单，安装和维护简易。因此单作用气缸和双作用气缸可作为备选气缸的类型。单作用气缸中应用最广泛的是普通型单活塞杆单作用气缸。普通型单活塞杆单作用气缸根据复位弹簧安装的位置不同，分为弹簧压回型和弹簧压出型。弹簧压回型气缸为弹簧前置型，气体从进气口进入气缸，气压力上升驱动活塞，克服弹簧力及摩擦力，活塞杆伸出；当气体从排气阀排出后，活塞在复位弹簧的作用下缩回。弹簧压出型气缸为弹簧后置型，其工作原理与压回型气缸类似。气缸在弹簧侧设有呼吸孔，呼吸孔上设有过滤片，以防污染物进入缸内。进气口单作用气缸结构简单，工作可靠，耗气量少。刚体内安装了弹簧，缩短了气缸的有效行程。弹簧的反作用力随压缩行程的增大而增大，故活塞杆的输出力随运动行程的增大而减小。弹簧具有吸收动能的能力，可减小行程中断的撞击作用。一般用于行程短，对输出力和运动速度要求不高的场合。单杆双作用气缸被广泛应用于气动系统中。应用最多是单活塞杆双作用气缸。这类双作用气缸由活塞分成两个腔体，无论是有杆腔还是无杆腔都可以冲入气体推动活塞杆双向运动，因此能量回收效率可提高一倍。但这类气缸存在严重的弊端。在车身的振动引起气缸的压缩行程结束之后，车身在车辆原有减振器的作用下，慢慢向上回位。在这个过程中，如果有外界阻尼的附加，可能会出现车轮悬空现象的发生，从而对车辆产生造成巨大的冲击，不利于车辆的平顺性的改善。该类气缸结构简单，行程可根据需要选择。尤其是长行程气缸，若不安装带缓冲装置，当活塞运动到终端时，活塞撞击端盖的力量巨大，会对气缸零部件造成严重损坏。综合考虑气缸的工作状态和成本等问题，本系统选择普通型单活塞杆单作用气缸。在优选的气缸结构参数的基础上，通过Matlab编程，得到绘制气压式馈能悬架馈能效率与气缸压力比k之间的关系。馈能效率与k之间的关系属于非线性的。这是因为空气是粘滞性气体，在密闭容器内，对其进行压缩气体的压强越来越大，压缩难度随之不断增大，相对应地馈能效率增大的幅度趋于平缓。为了保证气缸能顺利地向储气筒输送气压能，k需满足大于或等于8个大气压。虽然理论上，k越大，馈能效率略有增大，但实际条件下k取值越大，排气阀开启的要求越高，气体压缩的难度越大，回收气压能的难度就越大，故k不易过大。在k取到8—9之间时，馈能效率就能达到599%.左右，馈能机构回收能量的能力相当可观。故选择k保持在9080MPa.~MPa.之间。气压式馈能悬架的馈能效率都在百分之九十以上。这是由于在计算能量回收效率时，把空气当做理想气体，空气的粘滞性，活塞与气缸壁的摩擦耗能，以及气压输送管路的压力损失和管道存气的损失等未考虑计算。

      路面激励是引起悬架运动状态改变的重要原因。因此，本文采用滤波白噪声作为路面输入，并利用功率谱密度函数建立了路面数学模型，对气压式馈能悬架的性能进行分析。选定以螺母偏心安装的滚珠丝杠机构结合气缸为馈能减振器的气压式馈能悬架为本文的研究对象，并对其结构和工作原理进行了详细的分析。通过建立馈能悬架的数学模型和计算馈能效率，分析出该馈能悬架馈能效率的影响因素。并提出通过控制压力比k，实现对馈能减振器输出的控制力的改变。为实现对气压式馈能悬架的主动控制提供了思路。

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