怎么优化升降车油气悬架等效线性化阻尼??  中山升降安装车出租, 升降安装车出租, 中山升降安装车租赁 考虑采用非线性刚度的情况下，对单气室升降车油气悬架等效线性化的阻尼进行优化。根据第二章中推导出的升降车油气悬架等效线性阻尼的表达式，结合单气室升降车油气悬架的刚度优化结果，根据升降车油气悬架最优阻尼比计算得到该升降车油气悬架的等效线性阻尼为330N/(mm•s-1)，由于此处计算用到的阻尼比是基于线性模型推出的最佳阻尼比，所以仅将该阻尼系数作为对等效阻尼系数优化时的初始值而非最终结果。将1/4车辆模型中的非线性阻尼替换为等效线性化阻尼值，刚度采用上文优化得到的非线性刚度曲线，进行仿真计算，对比阻尼替换前后簧上部分质心垂向加速度时域和频域曲线，以验证等效线性化处理的有效性，并确定阻尼优化的方向。

      将升降车油气悬架非线性阻尼作等效线性化处理后，所得到的簧上质量加速度的时域和频域图形，与处理前的图形形状重合度较高。将两种条件下仿真的各项结果统计，结果表明，根据最佳阻尼比计算出的线性阻尼相比于真实的等效阻尼系数偏小，但是考虑到表中各个仿真结果的数量级相同，说明将该阻尼作为优化的初始值仍是有效的。 下面将针对单气室升降车油气悬架的等效线性阻尼进行设计优化：以单气室升降车油气悬架等效线性阻尼为设计变量，以簧上质量加速度均方根值为设计目标，以悬架动挠度和车轮动载荷为约束条件。 等效线性化刚度优化算法基于上述算法，在ADAMS/Insight中对模型进行实验设计，得到各个目标值随单气室升降车油气悬架等效线性化阻尼系数的变化曲线。 车轮动载荷均方根值随油气弹簧等效阻尼系数的变化而呈现非单调的变化，当等效阻尼系数相对较小时（如等效阻尼系数在150-1N/mms以下范围内），车轮动载荷随弹簧等效阻尼系数增加而呈明显减小趋势，且对于该车辆，当升降车油气悬架的等效阻尼系数为150-1N/mms时，轮胎动载荷达到最小值109500N；当油气弹簧等效线性阻尼系数相对较大时（如图等效线性阻尼系数在150-1N/mms以上时），车轮动载荷均方根值会随着油气弹簧等效线性阻尼系数的增加而逐渐增加。从图中还可以得出，当等效线性阻尼系数在现有的范围内取值时，轮胎动载荷均不会超过安全阈值（206.9kN），即轮胎跳离地面发生的概率极低。所以在优化该升降车油气悬架的等效线性阻尼系数时，需要保证其他限制条件的前提下，使车轮动载荷尽量小即可。

      悬架动挠度均方根值随油气弹簧等效线性相对阻尼系数的增加而减小。当等效刚度相对较小时（如等效刚度在100-1N/mms以下范围内），悬架动挠度随弹簧等效线性相对阻尼系数的减小而迅速增大，变化明显，在这一范围内对等效阻尼系数值进行优化时要注意使悬架动挠度不要超过限定值；当油气弹簧等效线性相对阻尼系数相对较大时（如等效刚度在100-1N/mms以上时），悬架动挠度均方根值会随着油气弹簧等效线性阻尼系数的增加而呈减小的趋势，但较小的速度较为缓慢，且变化的绝对值相对很小（图中变化了10mm），故可以认为在这一阻尼系数范围内，升降车油气悬架等效线性阻尼对于悬架动挠度的改变所起作用较弱。升降车油气悬架动挠度曲线与阈值曲线交点对应的等效线性化阻尼系数为12-1N/mms，所以为了保证动挠度不超过限定值，等效阻尼系数应大于12-1N/mms。   反映了车身垂向加速度均方根值与单气室升降车油气悬架等效线性阻尼系数的变化关系，此处仅将车身垂直加速度作为平顺性的评价指标。从图上可以看出，悬架动挠度均方根值随油气弹簧等效阻尼系数的变化呈现非单调的变化。当等效阻尼相对较小时（等效阻尼在40-1N/mms以下范围内），车身加速度均方根值随弹簧等效线性阻尼系数增加而减小，变化的绝对数值较小（变化了20.11m/s），在这一范围内，等效相对阻尼系数的优化对于车身平顺性的改善作用有限；当油气弹簧等效线性阻尼系数相对较大时（等效阻尼系数在100-1N/mms以上时），悬架动挠度均方根值会随着油气弹簧等效线性阻尼系数的增加而显著增加，故在这一阻尼系数范围内，对升降车油气悬架等效线性阻尼的优化对于车辆平顺性的改善起到显著作用。

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      同时给出了国标中规定的车身加权加速度均方根值与人体主观感受的关系曲线，可见在油气弹簧初始等效阻尼330-1N/mms的条件下，人会感觉很不舒服。车身垂直加速度曲线与人体感觉不舒适的加速度阈值曲线的交点，所对应的等效线性阻尼系数数值为110-1N/mms，故为了改善车身平顺性，延缓驾驶员疲劳，应保证单气室升降车油气悬架等效线性化刚度的数值在110-1N/mms以下。通过上面的仿真和分析，结合参考文献和车辆实际布置情况，将本次模型中的单气室升降车油气悬架等效阻尼的优化范围确定为12-1N/mms~110-1N/mms。利用ADAMS/Insight对模型中的单气室升降车油气悬架的等效线性化阻尼进行实验设计（DOE），并进行多项式近似模型的拟合和模型目标优化.  汇总了模型拟合的近似程度的校验值，表中数据说明模型的精度达到要求，保证了优化结果的可靠程度。利用Insight优化工具优化后得到的最优等效线性化阻尼系数结果为42-1N/mms。将Insight近似模型的优化计算结果与使用优化后阻尼系数的原始模型的仿真结果作对比。

     上述对比结果表明，利用近似模型进行优化后得到的结果与原模型的仿真结果误差在可以接受范围内，可以认为利用Insight对于该模型优化结果是有效的，至此完成了对单气室升降车油气悬架等效线性阻尼的优化过程。下面将进行非线性阻尼曲线的构造及三种阻尼模型对平顺性影响的对比。三种阻尼模型结果对比中的思路，利用统计线性化的公式，在保证等效阻尼系数相同的前提下，逆推得到两种阻尼统计非线性化表达式为：Ⅰ、Ⅱ分别表示渐增阻尼和渐减阻尼模型，式中相对速度z单位为m/s。  几种阻尼模型曲线对比将渐增阻尼模型和渐减阻尼模型分别代入ADAMS模型中，仿真计算得到车身加速度、车轮动载荷和悬架动挠度的统计结果，并与优化后的线性阻尼模型结果作对比，进而分析几种阻尼模型的减振性能优劣，并将三种指标统计。 从上面的仿真结果对比可知，从车辆的平顺性考虑，使用渐增阻尼模型的车身平顺性最好，渐减阻尼模型和线性阻尼模型次之；从悬架动行程考虑，使用渐增阻尼模型的悬架动挠度相对最小，其次为线性阻尼模型和渐减阻尼模型；从车轮动载荷考虑，使用渐增阻尼模型的车辆其车轮动载荷相对最小。综上所述，在三种阻尼模型中，渐增阻尼模型的性能相对最为优越。当然，渐增阻尼的发热功率相对其他两种阻尼类型会更大，所以在实际使用时也需要特别加以注意。

    基于1/4车模型对升降车油气悬架等效线性化刚度阻尼进行了优化，主要进行的工作包括：  （1）在ADAMS/View中建立了1/4车辆的多体动力学非线性模型，在模型中添加了单气室油气弹簧非线性刚度和非线性的阻尼模型；根据GB/T7031-2005和三角函数谐波叠加法构造了随机路面数学模型，并在MATLAB中编写程序，生成了可用于ADAMS/View仿真使用的路面驱动模型；并对非线性刚度和阻尼条件下的1/4车模型进行了平顺性仿真；

   （2）基于统计线性化的思想，在对模型中单气室升降车油气悬架初始的非线性刚度进行等效线性化的基础上，利用ADANS/Insight对等效刚度进行实验设计和实验研究，构造近似多项式模型，并通过对近似模型进行优化，得到了优化后的等效线性化刚度，并逆推得到了对应的非线性刚度曲线；

   （3）首先根据线性系统最优阻尼比和优化后的等效线性刚度求出等效阻尼系数的初始值，然后利用ADANS/Insight对等效阻尼进行实验设计，构造近似多项式模型并进行优化，得到了优化后的等效线性化阻尼系数；构造出两种非线性阻尼模型：渐增阻尼模型和渐减阻尼模型。通过将两种非线性等效阻尼模型的仿真结果与等效的线性阻尼模型的仿真结果作对比，得出渐增阻尼模型更有利于提高车辆平顺性和操纵稳定性的结论。http://www.13823423455.com/

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