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   在本文的分析过程中，这些结构都采用壳单元。 当分别建立护顶架的左边梁、右边梁、顶板及仪表板等零件模型后进行组装并以零件格式保存，然后输出对应的IGES文件向ANSYS系统导入。由于护顶架都是由薄壁板壳构件组成，故选用ANSYS的SHELL63作为计算单元。升降车座椅的减振系统和悬置护顶架的减振系统用COMBINE40弹簧单元进行模拟，它能够模拟弹簧减小车架传递给护顶架的力和护顶架传递给座椅和人体的力，并且能够耗散掉部分振动能量。由于Solidsorks建模采用毫米单位，采用IGES格式导入ANSYS模型的长度单位也为毫米，同时为了保证单位的一致性，力的单位用牛顿，则质量单位为千千克或护顶架网格的划分由于护顶架不是完全对称结构，且受到的载荷状况十分复杂，因此取整体为研究对象进行建模。由于护顶架空间几何结构复杂，各个部分几何尺寸差异较大，适宜于采用自由网格划分方法划分网格。并利用ANSYS的智能尺寸控制技术来自动控制网格的大小和疏密分布，整体在面上生成四边形为主的网格。由于局部关键面（例如左边梁曲面）划分网格过于粗糙不利于分析。对此处做局部细化处理，并允许局部退化为三节点单元加橡胶减振材料后的悬置连接比刚性连接振动频率明显降低，失去了一些振型并产生了新振型，这是由于连接性质改变后约束减少或者减弱引起的。而发动机盖板的固有频率下降较大，是由于自由度约束减少，引起的刚度减小所致。针对表中的低频频率1.37~4.14Hz范围，正好是仪表盘、脚踏板等手、脚操纵时的敏感区，应使橡胶悬置的低频刚度和阻尼适当提高。在低阶模态中，反映仪表盘的局部振动频域较宽，前后面板的扭振和波动突出。这是因为仪表盘的下方既未封闭，内部又缺少筋板，刚度相对较低。仪表盘的振动对升降车的控制仪表和方向盘等影响较大，并产生噪音。因此，应改造结构，使薄板构件尽可能封闭或加筋。

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